干散貨航運(yùn)市場(chǎng)正經(jīng)歷著環(huán)保法規(guī)推動(dòng)的老舊運(yùn)力淘汰以及全球貿(mào)易格局變化帶來(lái)的新機(jī)遇。環(huán)保法規(guī)的實(shí)施對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。隨著國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)船舶排放標(biāo)準(zhǔn)的要求日益嚴(yán)格，老舊船舶因不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)而被迫退出市場(chǎng)。未來(lái)幾年，隨著環(huán)保法規(guī)的進(jìn)一步收緊，干散貨市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)有望得到抬升。此外，新能源行業(yè)的發(fā)展也為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)注入了新的增長(zhǎng)動(dòng)力。隨著全球?qū)η鍧嵞茉吹男枨笤黾樱瑢?duì)鋁、鈷等主要礦產(chǎn)的需求也隨之增長(zhǎng)。非洲作為這些礦產(chǎn)的主要產(chǎn)地，為中國(guó)提供了大部分鋁土礦進(jìn)口，支持了中國(guó)鋁產(chǎn)量的持續(xù)增長(zhǎng)。在這些因素共同作用下，干散貨市場(chǎng)有望迎來(lái)新一輪的復(fù)蘇。
船隊(duì)規(guī)模的主要變化
德路里的AIS數(shù)據(jù)顯示，由于環(huán)保法規(guī)的影響，不同船齡的船舶速度和利用率水平發(fā)生顯著變化。盡管船齡較新船舶的使用率歷來(lái)較高，但不同船齡的平均趨勢(shì)在過(guò)去幾年間基本保持一致。然而，在2024年，船齡不同的船舶在速度和利用率方面出現(xiàn)了顯著分化。
圖1 干散貨Capesize和Supramax的利用率-按船齡分（2024年1月-9月）Source: Drewry AIS
在2024年，不同船齡類別的船舶速度和利用率呈現(xiàn)出不同的趨勢(shì)。自2019年以來(lái)，幾乎所有船型的平均航速整體呈下降趨勢(shì)。然而，隨著CII和EEXI法規(guī)在2023年的實(shí)施，這一下降趨勢(shì)顯著加速，因?yàn)闇p速航行是最簡(jiǎn)單且經(jīng)濟(jì)的合規(guī)方式。
2024年，由于市場(chǎng)持續(xù)向好，Capesize船速有所回升，但其速度仍低于2019-2022年的平均速度。值得注意的是，10年以下船齡的船速有所上升，而老船則大幅減速，這或與船舶的技術(shù)狀況和主機(jī)功率相關(guān)。
圖2 干散貨船的船速（2024年1月-9月）Source: Drewry AIS
年輕化的船舶在二手市場(chǎng)上的受歡迎程度逐漸上升，這從它們?cè)诙质袌?chǎng)中獲得的更高溢價(jià)中可以看出。根據(jù)德路里的分析，2024年，一艘五年船齡的環(huán)保型船舶比一艘二十年非環(huán)保型船舶的價(jià)格價(jià)格差異顯著。此外，環(huán)保型船舶與非環(huán)保型船舶之間的一年期租金差異也在擴(kuò)大，從2021至2022年的1500美元增長(zhǎng)到2023至2024年的2000美元。
環(huán)保法規(guī)推動(dòng)市場(chǎng)變化
IMO的法規(guī)正在改變船舶供需格局，船東和承運(yùn)人采取了以下措施以符合這些法規(guī)：
• 降低船舶速度
• 使用節(jié)能技術(shù)
• 使用低碳/零碳燃料以減少排放
• 船上碳捕捉技術(shù)
船東需要針對(duì)行業(yè)脫碳趨勢(shì)制定戰(zhàn)略。以上措施，對(duì)船東來(lái)說(shuō)，有助于減少船舶排放。然而，從更宏觀的角度來(lái)看，船東應(yīng)考慮降低船隊(duì)的平均年齡。年輕化的船隊(duì)配備的發(fā)動(dòng)機(jī)的效率更高，產(chǎn)生相同功率所需的燃料更少。
未來(lái)影響：由于區(qū)域法規(guī)導(dǎo)致的貨運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分加劇
隨著IMO和區(qū)域性法規(guī)（例如歐盟排放交易體系ETS）的實(shí)施，以及一些正在起草中的法規(guī)（如FuelEU海事），船東需要采取額外措施以確保合規(guī)，這將進(jìn)一步影響船舶供應(yīng)格局。
駛向歐洲的船舶呈現(xiàn)低齡化趨勢(shì)（AIS）
德路里分析了2022年和2023年?？繗W洲港口的船舶的MRV數(shù)據(jù)以及這些船舶的AIS數(shù)據(jù)。
船東們現(xiàn)在正使用更年輕、效率更高的船舶來(lái)節(jié)省與碳排放相關(guān)的成本。根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)AIS軌跡，2023年停靠歐洲港口的所有船舶中，有1644艘在2024年的前七個(gè)月里沒(méi)有再次進(jìn)入該區(qū)域，而這些船舶中都是五年船齡以上的。
圖3 船舶靠港歐洲的分析-按船齡分（2024年1月-8月）Drewry AIS
隨著歐盟排放交易體系（ETS）的生效，2024年抵靠歐洲港口的年輕船舶比例有所增加。這一變化預(yù)計(jì)將導(dǎo)致該地區(qū)的運(yùn)費(fèi)上升，特別是對(duì)于那些符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的船舶，其溢價(jià)將進(jìn)一步提高。
歐盟也正在其Fit-for-55計(jì)劃下從2025年1月1日起引入FuelEU海事法規(guī)。該法規(guī)旨在通過(guò)創(chuàng)造對(duì)低碳或零碳燃料的需求，推動(dòng)此類燃料的應(yīng)用。
結(jié)論
隨著對(duì)年輕且高效船隊(duì)的需求上升，租船市場(chǎng)的細(xì)分化趨勢(shì)正在加劇。這一趨勢(shì)從不同船齡類別在利用率和速度上的差異中可見(jiàn)一斑。鑒于全球環(huán)保法規(guī)的實(shí)施，利益相關(guān)方將偏好更環(huán)保高效的船舶，與干散貨新船訂單的相比，租船市場(chǎng)有短期上升的潛力。隨著歐盟排放交易體系（ETS）在歐洲地區(qū)鼓勵(lì)年輕船隊(duì)的使用和FuelEU海事法規(guī)的出臺(tái)，將進(jìn)一步吸引低碳/零碳能力船舶，預(yù)計(jì)歐洲地區(qū)的干散貨運(yùn)價(jià)將上漲。
以上內(nèi)容摘自德路里《干散貨航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》，該報(bào)告提供干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分析及未來(lái)5年的市場(chǎng)預(yù)測(cè)。
