作為全球船隊中最為龐大的組成部分，散貨船船隊運力正式突破10億載重噸大關(guān)。

      克拉克森在其最近發(fā)布的報告中稱，截至12月初散貨船在運營船隊總運力已經(jīng)超過了10億載重噸，共計13521艘100039萬載重噸。今年以來散貨船船隊運力增長了2.8%，略高于近10年的平均增長率2.7%，但仍遠低于2000年代末和2010年代初交付潮期間的超常增長率（最高年增長率大于17%），當時的船隊運力在短短8年內(nèi)翻了一番。

       克拉克森指出，最新的1億載重噸散貨船運力是在3.5年內(nèi)完成增加的，與之前完成1億載重噸散貨船運力增加所用時間相差無幾，但比2010年7月至2011年10月間“最快”增加1億載重噸運力所需的16個月時間要慢得多。

       與此同時，散貨船隊是迄今為止全球船隊中最大的船隊，按載重噸計算占船隊總運力的45%，雖然近年來散貨船船隊的增長速度適中，且低于液化氣船等增長較快的船隊，但自2020年初以來，散貨船隊仍占全球船隊總增長量的45%。

       報告稱，在現(xiàn)有的散貨船船隊中，好望角型船運力占比最高，達到39%，自2000年1月以來增長了3.15億載重噸，提高了五倍，增速最為迅猛，另一方面，中小型散貨船船隊運力近年來也有顯著的增長，巴拿馬型船在過去5年中年平均增長率約4.2%，高于好望角型船的3.3%和靈便型船的2.7%。

       受此影響，散貨船大型化趨勢有所放緩。過去4年來散貨船平均規(guī)格總體上僅增長了1%達到約74000載重噸，而在2000年至2020年間平均規(guī)格年均增長2%。不過，設(shè)計尺寸的擴大仍然是一種趨勢，例如近年來Kamsarmax型和Ultramax型船的交付量分別在巴拿馬型和靈便型散貨船領(lǐng)域中占主導(dǎo)地位。

       與此同時，由于近幾年散貨船的交付量和拆解量都較少，散貨船船隊正在老化。截至12月初，散貨船的平均船齡自2011年以來首次超過12年，從2016年年中的平均船齡8.5年的低點持續(xù)上升。因此，船隊更新的需求正在增長，但手持訂單量僅相當于船隊運力的8%，這表明船隊更新需要時間。此外，36%的船隊運力已經(jīng)配備了“環(huán)保”發(fā)動機，但迄今為止散貨船在替代燃料方面的進展有限，按載重噸計算現(xiàn)有船隊中僅有不到1%為雙燃料船，而手持訂單中這一比例也僅為7%左右。

       展望明年市場，2024 年市場交船量減少以及拆船潛在增加將有助于進一步減少船隊供給增量，理論上2024年散貨船市場收益存在改善的可能性，但預(yù)計仍難以回到2021年高收益水平。

來源：國際船舶網(wǎng)

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